罗健夫：全面施政 促进再制造产业化发展

发布时间：2019-05-20

长远看，715号的实施，对我国再制造发展将是重大利好，但目前，仍有很多工作要做。再制造是一个需要循序渐进、逐步推进的过程，希望借由715号令的实施提升再制造的社会认知度，促进行业尽快度过起步阶段，逐步规范化、规模化发展。” 面对《报废机动车回收管理办法》（715号令）在管理上的大跨越，作为我国再制造行业从无到有发展的见证者，中国物资再生协会再制造分会主任罗健夫有着清醒的认识。在他看来，我国再制造产业要想匹配汽车大国的发展步伐，仍有很长的路要走，而在这一过程中，消费者对再制造认知的提升显得尤为重要。

■我国再制造仍处于起步阶段

“再制造起源于20世纪30年代的美国，发展再制造产业，有利于缓解资源不足的矛盾，对推进我国循环经济发展和加快建设资源节约型、环境友好型社会，建设生态文明和美丽中国意义重大。但现实中，我国再制造产业20世纪90年代后期才起步，与发达国家相比还有较大差距。”罗健夫介绍。再制造概念在我国最早由中国工程院院士徐滨士提出，后逐步得到国家相关主管部门的重视和推动。

2005年，国务院发布了加快发展循环经济的若干意见和做好建设节约型社会重点工作的通知，明确提出要积极支持废旧机电产品再制造。2006年4月，国家发展和改革委员会（以下简称“国家发改委”）资源节约和环境保护司向国务院递交了《关于汽车零部件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》，时任国务院副总理曾培炎同志作出重要批示：“同意以汽车零部件为再制造产业试点，探索经验，研发技术。同时要考虑适时修订有关法律法规。”同年9月，国家发改委资源节约和环境保护司在上海召开了汽车零部件再制造研讨会，研讨加快推进中国再制造产业发展的对策措施。随后，10月，中国物资再生协会再制造专业委员会成立（2013年10月调整为中国物资再生协会再制造分会），并于2007年6月，组织国内十余家主要汽车及零部件生产企业共同赴荷兰参加“2007欧洲国际再制造展览”，这是我国再制造团队首次出现在世界面前。

2008年3月21日，国家发改委在北京组织召开我国汽车零部件再制造启动仪式会议，我国汽车零部件再制造试点工作正式启动。此后，国家发改委分别于2008年、2013年批准了两批汽车零部件再制造试点企业，共计42家，其中有8家未通过试点验收。

“经过十余年的发展，我国汽车零部件再制造试点工作取得了一定成效，也涌现出了很多非试点企业。但总体而言，由于我国再制造产业发展相对较晚，仍处于起步阶段，还存在很多问题和困难。”罗健夫称。

■旧件不足、政策不完善等因素制约我国再制造产业发展

2001年6月颁布并执行的《报废汽车回收管理办法》（307号令）严禁五大总成流通，其主要目的是为防止非法拼装汽车，这符合当时的社会和行业治理，但307号令一直持续了近二十年，这期间，我国汽车工业飞速发展，307号令已经不适应当前的社会和行业发展形势，限制和制约了我国汽车零部件再制造产业的发展，成为再制造产业发展的障碍。“此前可再制造旧件大多来源于零部件生产制造企业的下线件、返修件和维修店换下来的维修件等途径，来源渠道和数量都非常有限，这是我国再制造起步艰难的束缚之一。”罗健夫强调，由于刚起步，政策法规的不健全、不完善也阻碍了再制造产业的发展。

“我国尚缺乏再制造企业的准入条件和管理规定，特别是对于大量的非试点企业。”罗健夫称，如今社会上、行业里，普遍把国家前几年开展的试点工作认为是资质准入条件，甚至造成大量误解，认为只有试点企业才能开展再制造工作。“这其实是错误认知，国家鼓励企业从事再制造，但需要具备一定的条件才能进入。企业是再制造的主体，没有企业的加入，再制造行业就无从发展，希望有关部门能尽快明确再制造企业的准入条件和管理规定，让有意愿进入该领域的企业能够明确怎么操作。”罗健夫还表示，目前国内绝大部分地方，再制造企业进行工商登记注册时，还无法在经营范围中明确列明“再制造”的经营项目，很多企业反映工商登记注册还没有“再制造”这个科目。“希望有关部门能尽快明确再制造这种经营项目，让企业能顺利完成工商登记注册、合法合规经营。”罗健夫说。

同时，再制造企业和报废汽车回收拆解等很多收旧利废的再生资源企业一样，普遍存在缺乏进项发票的问题。在我国普遍施行增值税税制管理下，没有进项发票，给企业造成“二次征税”，增加了企业税赋。

“我国再制造行业尚处于起步阶段，不仅行业人才缺乏，消费者对再制造的认知也很低，消费观念还需要培育。”罗健夫认为，再制造产品的质量是不低于原型产品的，而这一点并没有被我国公众广泛认知，大家并不了解再制造件和回用件、维修件的区别，要想消费者接受再制造产品，还需要引导和培育。罗健夫认为可以多方施策，促进再制造消费观念的提升。“比如国家政策引导、行业媒体多加宣传、广大从业企业和从业者，多施良策。如销售新产品时，可以尝试收取一定比例的旧件押金、促进实现‘以旧换再’；规定售后服务过程中，尽量采用再制造件，而不是新件；给予再制造件消费者一定的优惠补助等。”罗健夫如是说。

■715号令实施细则任重道远

715号令解禁五大总成，允许具备再制造条件的五大总成出售给具有再制造能力的企业再制造，能否从根本上解决再制造旧件来源不足的问题？对此，罗健夫认为，715号令的出台和实施，短期内，对汽车零部件再制造行业影响不大，更无法完全和彻底解决汽车零部件再制造行业目前存在的问题。但总体上，是有利于汽车零部件再制造行业未来发展的，特别是从长远来看。” 罗健夫说。

更为关键的是，715号令只是总体框架，很多内容尚待实施细则进一步细化，才具有可操作性。如“五大总成具备再制造条件的”，这个标准是什么？怎么鉴定？由谁来鉴定？尚不明确。“有关部门在制定实施细则对于一些原则性的文字必须准确、细化，这也是我们协会之前向国家有关部门书面提出意见和建议的主要内容。”罗健夫表示，715号令中，“可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业....”其中，“国家规定”具体是指什么规定？“具备再制造能力的企业”，具体是指什么样的企业？标准何在？如何判定？是企业自行对标，进行自我承诺和申明，建立信用，还是需要第三方进行认证或认定？如果是第三方认证或认定，那么第三方又需要具备什么样的能力和公信力？同时，如何对再制造企业进行动态管理？以及对于报废机动车拆解的五大总成以外的零部件进行再制造的，如何管理？“再制造产品的标识、消费者的知情权、涉及新品的有关知识产权等等，都需要在细则中进行详细规定。”罗健夫认为，如果不明确这些问题，再制造行业仍将面临很多无法推进具体工作的难题。

值得关注的是，随着715号令对五大总成再制造的解禁和报废机动车回收企业总量控制的放开，让业内外看到了相关行业发展的希望，长期看，将有利于行业市场化竞争的推进。“尽管目前我们还无法预测会否有大批企业进入再制造行业，但随着产业的发展，一定会逐渐出现一批新的从业者——可再制造件回收与销售人员，即发达国家的road buyer或 core supplier，他们既不回收整车，也不从事再制造，而是专门从报废机动车回收拆解企业和社会上收购可再制造零部件，销售给再制造企业。他们的出现将为再制造行业发展注入活力。”罗健夫最后表示，希望能引导一些有条件、有能力的报废机动车回收拆解企业，结合自身所在地区的机动车保有量和逐年报废机动车数量的增长趋势，关注或适度投资建设零部件再制造项目，以逐步实现报废机动车回收拆解企业由流通企业向流通业和制造业转型并重的高质量发展。（文章来源：中国汽车报）