打通全生命周期产业链 汽车再制造卸下政策“紧箍咒”

发布时间：2016-10-11

围绕淘汰掉的1200万辆黄标车和老旧车的去向，《中国汽车报》记者于日前进行了走访，并撰写了《1200万辆黄标车和老旧车去哪了》的调查文章。记者调查中发现，很多报废汽车并没有进入正规拆解渠道，分析其中原因，非正规拆解企业的滋生是根源所在。但除此之外，与我国汽车再制造产业没有发展起来也不无关系，其中与之相关的重要的一项规定就是，五大总成（发动机、变速器、前桥、后桥、车架）不能售卖。如今，五大总成再制造终于解禁了，汽车再制造行业或许因此迎来良机。

9月19日，《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定(征求意见稿)》（以下简称《意见稿》）正式对外发布，《意见稿》明确，五大总成将被允许进入再制造领域，汽车报废回收也不再作为特种行业管理。

我国汽车再制造发展缓慢

“这是一件令人高兴的大好事”，“终于颁布了，太好了”，“这对汽车再制造而言是一个利好消息”……这几乎是每一位接受《中国汽车报》记者采访的业内人士第一时间给出的回答。《意见稿》打破了自2001年开始实施的国务院第307号令对五大总成进入汽车再制造领域的限制。

“虽然近几年随着绿色循环经济的发展，我国汽车再制造已经开始起步，社会认知度也有了一定提升，但由于五大总成不允许售卖而无法获得再制造零部件来源，我们的生产常常是捉襟见肘。‘巧妇难为无米之炊’，我国的汽车再制造行业一直未能发展起来。”潍柴动力（潍坊）再制造有限公司（以下简称“潍柴再制造”）总经理助理王圣斌告诉《中国汽车报》记者。潍柴再制造每年再制造发动机只有1万台左右，相比潍柴每年40万~50万台发动机的产量，再制造的体量相当弱小。记者在一份《2014年中国十大汽车再制造公司排名》榜单上发现，潍柴再制造排名第四，是发动机再制造领域的第二名，仅次于一汽解放汽车有限公司无锡柴油机厂。

“过去我们再制造发动机的来源很少，只能通过4S店等维修网点收集一些废旧发动机的淘汰件用于再制造。受制于‘307号令’，一些报废车辆的发动机即使状况很好，很具再制造价值也不能回收，这限制了我们的产能。”王圣斌表示，《意见稿》帮助再制造企业解决了来源问题，是个重大利好。

除了零部件来源问题，企业的不重视也阻碍了汽车再制造的发展。“我国汽车再制造资质企业一般都是整车厂或零部件相关企业，近十几年来，我国汽车工业处于高速发展阶段，这些大企业一般都忙于新车及相关零部件的研发、生产，对再制造不够重视，也在一定程度上造成了我国汽车再制造的落后。”北京市汽车解体厂有限公司副总经理陈亮告诉记者。

汽车终端产业链被打通

“五大总成不能售卖，正规汽车报废拆解厂没有效益，再制造企业没有原料，具备再制造价值的零部件只能作为废金属回炉，造成了能源和社会资源的极大浪费，这是我们建议修改‘307号令’的核心。”中国物资再生协会原会长刘坚民表示，《意见稿》允许五大总成售卖给汽车再制造企业，打通了汽车全生命周期产业链，不仅有利于规范汽车报废拆解行业，对汽车再制造也是一大利好。“在汽车工业发达的国家，1辆报废汽车可用于再制造的零部件约占70%左右，而我国只有5%~10%左右，这是对资源的严重浪费。”刘坚民说，随着我国待报废拆解车辆车况的不断提升，汽车再制造产业将大有可为。“目前，我们厂回用件的销售只有5%~10%左右，其他都只能作为废材料报废，如果五大总成能出售，将极大帮助汽车报废拆解企业和再制造企业提升效益。”北京博瑞联通汽车循环利用科技有限公司总经理苏卫宁也表达了对五大总成进入再制造领域的期待。

中国物资再生协会副会长兼再制造分会主任罗健夫介绍，“307号令”已经实行了15年，随着我国汽车工业的不断发展，这项规定已经不再适用，汽车再制造已是大势所趋。“无论是报废车辆的状态，还是循环经济的发展都要求加速推进汽车再制造的进程。”罗健夫强调，《意见稿》毕竟还处于征求意见阶段，要真正落地还有待时日，可能短期内还见不到效果，但是，打通了汽车全生命周期的末端，汽车再制造提速值得期待。

亟需构建社会化生产体系

如果说《意见稿》打通了汽车全生命周期的产业链，为汽车再制造创造了条件，那么，构建社会化生产体系就是汽车再制造能否得以市场化发展的关键。“汽车再制造不仅要有生产，还要有市场。”刘坚民表示，任何一个产业要想健康发展都必须有市场活力。“《意见稿》只是解决了汽车再制造前端的原料问题，但只有生产还不够，接下来我们要努力构建一个市场化的体系，比如零部件的网络销售，这样才能更好地推动汽车再制造的市场化。”刘坚民介绍，欧美日等汽车工业发达的国家和地区，都有相对较完善的汽车再制造销售网络，这样的网络让全国消费者都可以自由选择自己所需要的再制造零部件，且方便快捷。目前我国汽车再制造仅停留在认识阶段，大部分消费者都不能直接接触到再制造零部件。王圣斌告诉记者，目前，潍柴的再制造发动机销售渠道相对较窄，但他相信，随着我国电子商务的发展，国家完全有能力支撑汽车再制造的网络化渠道建设。

“目前，汽车报废拆解有严格的区域限制。”苏卫宁表示，这不仅降低了企业的生产活力，对汽车报废回收行业而言也存在回收半径大、物流成本高等现实问题，而这些问题在汽车再制造产品的销售领域中同样存在，社会化的生产体系因此更显重要。全国性的回收网络和信息管理系统、统一的再制造零部件销售网络成为汽车再制造市场化发展的重要支撑，而这还需要各方共同努力，积极推进。
来源：中国汽车报网